飛機(jī)、直升機(jī)等航空器的駕駛員叫飛行員。今天小編就給大家講講下南航的飛行員工資薪酬，大家一起隨小編來詳細(xì)了解下吧。

南航飛行員工資

機(jī)長百萬年薪數(shù)年修成 民營航空“挖人”推了一把

“最關(guān)鍵就在升機(jī)長這里，一旦升級(jí)，飛行小時(shí)費(fèi)就能翻3倍，收入可以說是發(fā)生了質(zhì)變。”剛成為國航副駕駛的飛行員盧莊(化名)向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者說。

在近日傳出的南航?jīng)Q定為飛行員漲薪方案中，機(jī)長由約77萬元上調(diào)到約101萬元，增長24萬元。機(jī)長的肩上是四道金色杠，分別代表專業(yè)、知識(shí)、技術(shù)、責(zé)任。然而，一名學(xué)員要扛上這四道杠，中間需要經(jīng)過怎樣的歷程?在相應(yīng)的過程中，其薪酬水平又是如何?我國民航業(yè)飛速發(fā)展的這幾十年里，飛行員薪酬在不同階段的增幅情況又是如何?

對此，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪包括飛行員在內(nèi)的多位業(yè)內(nèi)人士，試圖解析國內(nèi)飛行員薪酬的發(fā)展軌跡。

升機(jī)長后收入將質(zhì)變

“我現(xiàn)在只是副駕駛(即F1)，想要成為機(jī)長，先要升到老副駕 (即F5)。這期間不僅需要累計(jì)飛行小時(shí)數(shù)、起落數(shù)，而且還需要通過一系列考試，合格后才能漸次升級(jí)。”盧莊向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者說。“升機(jī)長的時(shí)間因人而異，不過一般要六七年左右”。

國航機(jī)長余小平(化名)的經(jīng)歷亦是如此，生于1978年的他已于1年前離職，如果算上4年的學(xué)員生涯，他和飛行打交道已近20年。在做了一年多見習(xí)副駕駛、三年第二副駕駛、兩年第一副駕駛之后，才終成見習(xí)機(jī)長，這距其從航校畢業(yè)已逾6年。

據(jù)記者了解，民航飛行員主要有兩大類，即副駕駛和機(jī)長(又稱正駕駛)。雖然各家航空公司在飛行員技術(shù)等級(jí)上設(shè)置不一，但隨著民航市場化程度深入，其設(shè)置的總趨勢是愈發(fā)嚴(yán)格。

以“三大航”之首的國航為例，在15年前余小平入職時(shí)，國航僅設(shè)置有第二副駕駛、第一副駕駛、見習(xí)機(jī)長、責(zé)任機(jī)長、教員、檢查員。而在今年盧莊入職時(shí)，副駕駛分為F1到F5五級(jí)，機(jī)長則從見習(xí)機(jī)長(M)、單飛機(jī)長(G、GG)、責(zé)任機(jī)長(A1、A2)、教員(T1、TB)一直到檢查員(C)。

盧莊表示，“最關(guān)鍵就在升機(jī)長這里，一旦升級(jí)，飛行小時(shí)費(fèi)就能翻3倍，收入可以說是發(fā)生了質(zhì)變。”

據(jù)其稱，F(xiàn)1月薪大約一萬多元，其中底薪是五、六千元，飛行小時(shí)費(fèi)是80元，到F5時(shí)月薪可達(dá)三萬元左右。成為見習(xí)機(jī)長的話，即可享五、六萬元的月薪。記者粗略估算，在從F1到F5的四次升級(jí)中，其累計(jì)的薪金上漲幅度，與從副駕駛到機(jī)長的一次升級(jí)相當(dāng)。在飛行員從老副駕步入機(jī)長職位時(shí)，就算所在航企并無漲薪計(jì)劃，其薪酬亦能翻一番。

薪酬受機(jī)型航線影響

那么，飛行員的薪酬結(jié)構(gòu)究竟是怎樣的，受哪些因素影響?多位業(yè)內(nèi)人士向記者介紹，不僅每家航空公司的薪酬水平不一，在同一公司內(nèi)部，因飛機(jī)機(jī)型、航線不同也有差異。

民營公司春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，民營公司飛行員的薪酬會(huì)比國營同水平的高出20%~40%，這主要因?yàn)槊駹I不比國營，后者會(huì)有各種福利待遇等。

此外，每家公司的飛行小時(shí)費(fèi)也都不同，其中民營公司最高。對此，張武安解釋稱，“我們公司飛機(jī)利用率比較好，每架飛機(jī)飛行時(shí)間長，所以飛行小時(shí)費(fèi)就高，有的每小時(shí)100元，有的是150元”。

在余小平看來，飛行員的薪酬的確是民營最高，地方國企類的航空公司次之，有央企背景的 “三大航”最低。

南航一位機(jī)長朱馳東告訴記者，雖然各家公司設(shè)置不同，但飛行員的薪酬主要是三大塊，即基本工資、飛行小時(shí)費(fèi)、各類補(bǔ)貼及年終獎(jiǎng)等，這三大塊不僅同飛行級(jí)別有關(guān)，還同機(jī)型、航線有關(guān)。

據(jù)記者了解，在這三塊中，其中尤以飛行小時(shí)費(fèi)受管理層的調(diào)控最多，不同的航線和機(jī)型都有不同的系數(shù)。

據(jù)盧莊介紹，國航內(nèi)部有很多特殊航線，該類航線的小時(shí)費(fèi)會(huì)更高，比如“飛美國的航線最賺錢，能拿3倍的小時(shí)費(fèi)，還有過夜費(fèi)補(bǔ)助”。而且因?yàn)槠浜匠涕L，差不多每月往返四趟就能飛夠每月的小時(shí)數(shù)。但是正在飛國際航線的他也無奈地表示，“這條線最傷身體，作息全被打亂。”

在底薪、飛行小時(shí)費(fèi)之外，不同公司還有不同的年終獎(jiǎng)方案。朱馳東亦告訴記者，南航有一套獨(dú)家的安全小時(shí)漲薪制度，每安全飛行700小時(shí)即可增加5%的飛行小時(shí)費(fèi)。

民營高薪挖人或止步

曾經(jīng)歷過2004年國航大漲薪的余小平告訴記者，“那是十年間最大的漲幅，漲了80%左右”。他認(rèn)為，那次加薪的主因是民營航空公司的進(jìn)入。在他看來，從那之后經(jīng)年累月的小幅漲薪，在很大程度上，也得益于民營航空公司的高薪“挖人”舉動(dòng)。

這一說法亦得到了張武安的證實(shí)。他介紹，前兩年，飛行員基本都是從國營公司來的，因?yàn)樽约号囵B(yǎng)的人還達(dá)不到民航總局的要求，要有一定飛行經(jīng)歷的副駕駛才能升為機(jī)長。

不過，朱馳東認(rèn)為，雖然民營的進(jìn)入對整個(gè)飛行員行業(yè)的漲薪有影響，但國航當(dāng)年那次大幅加薪的舉動(dòng)，主要和當(dāng)年其通過吞并各個(gè)地方航空后成為真正意義上的大公司有關(guān)。

雖然關(guān)于民間資本進(jìn)入民航領(lǐng)域給飛行員帶來的影響程度，各家的飛行員有不同理解，但他們都認(rèn)可了民間資本對其薪酬的提升作用。

但民營高薪挖人的舉動(dòng)，或?qū)⒅共健Ｓ嘈∑礁嬖V記者，不少民營航空公司都已經(jīng)同“三大航”簽訂“關(guān)門協(xié)議”，承諾互不挖人。

飛行員的職業(yè)病癥

生理疾病

1.飲食無規(guī)律常患各種急性或慢性腸胃疾病;

2.長期保持坐姿又缺乏時(shí)間運(yùn)動(dòng)常有關(guān)節(jié)炎、頸椎腰椎疾病;

3.在空中飛行客艙氣壓的經(jīng)常變化，大多飛行員都有鼓膜內(nèi)陷的毛病;

4.經(jīng)常帶病飛行或受帶病飛行的飛行員、乘務(wù)員影響(人員緊張領(lǐng)導(dǎo)經(jīng)常會(huì)勸說患小感冒的飛行員堅(jiān)持飛行，對乘務(wù)員更是嚴(yán)格，一年只能請3次病假)，慢性鼻炎咽炎更是高發(fā);

5.高空輻射和相對缺氧，老飛行員們大多比同年紀(jì)的人顯得衰老，皮膚差，頭發(fā)掉得厲害。

心理衛(wèi)生

飛行緊張是在航空中的應(yīng)激狀態(tài)。這時(shí)，飛行員的認(rèn)知、情緒和行為可發(fā)生不同程度的障礙，導(dǎo)致駕駛水平降低，嚴(yán)重者造成飛行事故。

飛行緊張多發(fā)生于飛行學(xué)員，在初級(jí)教練機(jī)訓(xùn)練階段，約有20%的飛行學(xué)員會(huì)發(fā)生飛行緊張。輕微者可通過意志努力來保持原有水平，嚴(yán)重者可出現(xiàn)情緒木僵狀態(tài)。當(dāng)飛行狀態(tài)出現(xiàn)明顯異常才能覺查出來，而修正動(dòng)作則粗猛且不準(zhǔn)確，遺忘動(dòng)作或?qū)⒉僮黜樞蝾嵉梗⒁夥秶s小，注意分配和轉(zhuǎn)移刻板、困難、對各種信息不能迅速加以綜合判斷，甚至發(fā)生綜合困難，對飛行中的問題感到束手無策。全身肌緊張，用力握駕駛桿和油門，動(dòng)作刻板，甚至發(fā)生不由自主的震顫。容易發(fā)生操作失誤，釀成事故。

航空不安反應(yīng)是正常現(xiàn)象，這是一種警戒性因素，有利于飛行人員動(dòng)員自身能量來適應(yīng)飛行活動(dòng)。但不安反映繼續(xù)發(fā)展而失去警戒性質(zhì)時(shí)則成為一種心理障礙。高空恐怖癥會(huì)危及飛行安全。飛行中飛行人員發(fā)生高空恐怖癥后，感到自己飛行的空間無限遼闊廣大，自己和飛機(jī)遠(yuǎn)離地球，在一個(gè)無限空間飛行，自己非常渺小，預(yù)感這高空空間是人機(jī)不安全的唯一因素，只有迅速離開這種環(huán)境才行。兒童時(shí)期有對高度的恐懼感經(jīng)歷者，易患此癥。

空間定向障礙是飛行員在飛行中，對自己駕駛的飛機(jī)場位置和姿態(tài)產(chǎn)生錯(cuò)覺。據(jù)報(bào)道有93～100%的飛行員發(fā)生過空間定向障礙，由于人在地面生活的空間定向是通過視覺系統(tǒng)、前庭、本體感受器系統(tǒng)輸入有關(guān)信息，經(jīng)過大腦的整合，并與既往經(jīng)驗(yàn)相聯(lián)系而實(shí)現(xiàn)，但在飛行過程中，由于人的不完全適應(yīng)造成對環(huán)境的感覺錯(cuò)誤或?qū)⒉贿m應(yīng)的感覺輸入大腦，或大腦對正確的感覺信息知覺錯(cuò)誤而發(fā)生空間定向障礙。

飛行員的心身疾病

飛行人員心身疾病多見于心血管系統(tǒng)和胃腸系統(tǒng)。

冠心病是在飛行中突然喪失能力的重要原因。據(jù)國際民用航空組織成員的報(bào)告，每年都有1～2名飛行員因冠心病在空中喪失能力。Mc Granahan報(bào)告美國空軍宇航醫(yī)學(xué)院在1971～1979年間有553例飛行員進(jìn)行心導(dǎo)管檢查，其中375例正常，178例不正常。異常者中有45例有癥狀，有133例為無癥狀病人。美國空中交通管理人員在1972～1977年間，因健康失去執(zhí)照的人有15%是心血管疾病病人，有人報(bào)告，飛行員冠心病的患病年齡比一般職業(yè)人群為早，而且隨飛行人員年齡的增長，冠心病的發(fā)病率也有增加。對飛行人員停飛后隨訪3年，大多數(shù)病人自覺癥狀明顯減輕，發(fā)作間歇明顯延長，心電圖有明顯改善，但眼底無改變。因此，進(jìn)行健康教育和心理衛(wèi)生是有效的預(yù)防措施。

慢性消化系統(tǒng)疾病也較常見。據(jù)一單位統(tǒng)計(jì)因消化系統(tǒng)疾病而停習(xí)的情況：消化性潰瘍病占20%、胃腸功能紊亂占18%、慢性肝炎占4.7%，其他為32.7%。這些疾病與心理因素明顯有關(guān)者達(dá)34.8%，在消化性潰瘍的復(fù)發(fā)因素中心理因素明顯者占21.3%。

航空心理衛(wèi)生要點(diǎn)

1.選撥和培養(yǎng)有益于飛行的個(gè)性特征。有人總結(jié)了飛行員應(yīng)具備的個(gè)性特征12條：

(1)對飛行有濃厚興趣;

(2)在短時(shí)間內(nèi)能改進(jìn)工作方法，提高工作效率;

(3)能有效地控制情緒，并保持知覺和運(yùn)動(dòng)和穩(wěn)癥性;

(4)主動(dòng)、機(jī)警，以正確自我評(píng)價(jià);

(5)勇敢、有堅(jiān)持性;

(6)注意分配廣、轉(zhuǎn)移快并穩(wěn)定;

(7)反應(yīng)敏捷準(zhǔn)確、動(dòng)作協(xié)調(diào)，操作技能容易養(yǎng)成也容易改造;

(8)邏輯思維良好;

(9)有一定的預(yù)測能力和計(jì)劃能力;

(10)決策迅速;

(11)記憶力好;

(12)有組織能力。

總之，這些個(gè)性特征都有利于對飛行生活的良好適應(yīng)能力。

2.改造人-機(jī)系統(tǒng)是長期任務(wù)，使飛行人員能較好適應(yīng)環(huán)境，各項(xiàng)設(shè)備、儀表、裝置有利于人的飛行活動(dòng)。

3.妥善安排飛行生活，把不良因素減少到最低限度。

4.加強(qiáng)保健系統(tǒng)，對飛行員心身健康嚴(yán)密觀察，及早發(fā)現(xiàn)不適于飛行的征象，并給予治療和指導(dǎo)。

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